Родом из России
В недавней статье мы немного затронули особенности дизельных агрегатов китайского производства. Теперь пришла очередь заглянуть к отечественному производителю. Если быть объективным — ничего нового мы не увидим. Одни и те же моторы, генераторы, контроллеры. Но есть особенность, которая имеет важное значение — ЭТО придумали наши головы, а изготовили наши руки.
Давайте разберем несколько примеров с фотографиями. Озвучивать название компаний я не буду, чтобы не делать рекламы и не подрывать их шаткий авторитет на рынке. А вот авторам настоятельно рекомендую убрать изображения со всеобщего обозрения и постараться устранить недостатки.
Внимательно рассмотрим первое фото. Вам ничего странным не показалось? Перед нами стандартная электростанция отечественного производства, допустим АД-100. Таких на рынке тысячи и у большинства имеется этот недостаток — даже невооруженным глазом виден прогиб рамы агрегата. Зададимся вопросом — откуда он взялся? Ответ весьма прост и незамысловат. ЯМЗ 238 — мотор тяжелый — в снаряженном состоянии, с установленным вспомогательным оборудованием — весом почти в 1,5 тонны. А такой солидный вес требует солидного основания. И это при том, что в данном вопросе мы рассматриваем пока только вес, то есть величину статическую. А ведь есть еще и динамические характеристики. Причем динамика может быть весьма существенной — например полный наброс нагрузки при переключении автоматики и постановки агрегата в рабочий режим. Боковой толчок двигателя иногда подбрасывает даже сам контейнер. Но к сожалению, прочностные характеристики рамы наши доморощенные конструкторы считать не хотят. Или попросту не умеют.
Теперь посмотрите на грузоподъемные приспособления — вернее на их отсутствие. Неужели так технологически сложно изготовить эти детали? Попробуйте поднять ДГУ короткими стропами или стандартным «пауком» 25-тонного крана с толстенными крюками — и Вы сами все поймете. Далее — а где маркировки ЦТ? При всем уважении к конструкторам и технологам не мешает изучить такой термин как «центр тяжести» и хотя бы приблизительно наносить его знак на изделие. Кстати это требование ГОСТ 14192-96. Потому что центр тяжести ДГУ никогда не совпадает с геометрическим центром агрегата — двигатель всегда тяжелее.
Дальше немного пробежимся по проводке. Каких только проводов, труб, изоляций я не насмотрелся за многолетний опыт сервисной работы. Самое простое и недорогое решение — применение гофрированной гибкой электротехнической трубы. А то, что применение такой трубы согласно технических условий производителя ограничено на 60 градусов Цельсия видимо никто не увидел. Или не захотел увидеть. А уж применение специальных проводов ПВА или ПГВА для автотракторной промышленности — это совсем из области фантастики. О таком многие даже не слыхивали. Хотя выбор таких проводов не случаен — температурный диапазон у них выше, до 105 градусов. Представим банальную ситуацию — гофра от вибраций легла на горячий блок двигателя, изоляция провода поплыла, токоведущая жила легла на корпус — дальше продолжать? А учитывая, что чувствительные предохранители заменяют огромными дешевыми автоматами, результат будет предсказуем.
Помимо озвученного отечественные агрегаты очень хромают компоновкой. Хотелось бы узнать, кто первым придумал ставить АКБ под радиатором? Или установка выключателя массы от легкового автомобиля? Или рычаг автомата силового генератора закрытый внутри шкафа? Этот список можно очень долго перечислять.
Напоследок хотелось бы обратиться к производителям – может стоит задуматься о качестве выпускаемого оборудования, на которые Вы ставите свои бренды?
Валерий Хитев, сервисный специалист компании ДЭСКО
